Merloni FO 87.1 E IX User Manual

Alma Mater Studiorum – Università di Bologna Dipartimento di Scienze Giuridiche Dottorato di ricerca in Diritto dei Trasporti Europeo (IUS/06) X

4 dei servizi portuali erogati in ciascuno scalo marittimo, non sia in realtà prioritario nell’attuale contesto della portualità europea. Un tale rim

94 giurisprudenza prevalente ha ritenuto che le Autorità portuali non debbano essere assoggettate all’art. 8 TUIR (Testo Unico delle Imposte dirette,

95 funzioni pubblicistiche, anche sulla base della constatazione delle forme di finanziamento di cui usufruiscono tali enti, le quali sono ritenute c

96 svolgimento di attività accessorie e strumentali rispetto ai compiti istituzionali affidati e se, parimenti, tali iniziative risultano in un certo

97 effettivamente preordinate allo sviluppo ed alla promozione del porto. Tali misure, atte ad evitare che la commistione di funzioni amministrative

98 principali – e comunque decisivo – per escludere che essa possa rientrare nel novero delle c.d. Autorità indipendenti. Il controllo dello Stato tr

99 titolo oneroso agli utenti portuali mediante affidamento e controllo da parte dell’Autorità portuale; la regolamentazione sotto i profili soggetti

100 esclusivamente un controllo di legittimità e che siano comunque escluse dal suddetto controllo le Autorità che non derivano dalle organizzazioni

101 5.1 Le singole voci di entrata. 5.1.1 I canoni di concessione e i proventi di autorizzazione. Come esposto precedentemente, le operazioni por

102 funzione delle caratteristiche e della destinazione delle aree (per esempio: livello di valenza turistica, tipologia di impianti installati ecc.)

103 ugualmente adibite ai collegamenti marittimi tra porti nazionali (art. 3 del D.L. 13 marzo 1988, n. 69). La Legge n. 84/1994 ha poi introdotto, a

5 l’attività di regolazione espletata dagli Stati membri a norma dell’art. 86(CE). Alla luce di quanto premesso, risulta attualmente de jure condendo

104 Tabella 6 – Importi unitari della sovrattassa portuale di imbarco e sbarco 5.1.3. Le entrate diverse. Tra queste rientrano tutto un insieme

105 per la generalità delle Autorità portuali. Difatti, alcune delle tasse marittime di cui si dirà sono in vigore soltanto in alcuni porti (per esem

106 rimorchiatori). La tassa di ancoraggio si paga nel primo porto di approdo ma è devoluta, a partire dal 1 gennaio 1994, allo Stato e non più al po

107 Tabella 8 – Importo unitario della sovrattassa di ancoraggio 5.2.3 La tassa supplementare di ancoraggio. E’ una tassa addizionale ch

108 5.2.4 La tassa erariale di sbarco e imbarco. E’ una tassa imposta sulla tonnellata metrica di merce imbarcata o sbarcata nelle spiagge, rade o ne

109 5.2.4.1 La tassa sui carri ferroviari e sugli automezzi. La tassa sui carri ferroviari si versa nel porto di Napoli, e tassa analoga si versava n

110 6. L’autonomia finanziaria delle Autorità portuali italiane. Appare evidente l’esigenza di potenziare l’autonomia finanziaria di cui attualmen

111 E’, altresì, noto che, dalla loro istituzione ad oggi, le risorse principali di cui hanno disposto le Autorità portuali sono state fondamentalmen

112 Genova, correlando la stessa alle risorse (rispettivamente: proprie, pubbliche e private) impiegate in tale periodo per le opere di infrastruttur

113 Figura 4 – Struttura degli investimenti nei porti liguri nel periodo 2002-2005: autofinanziamento (valori in milioni di euro) Figura 5

6 Inoltre, nella seconda proposta di direttiva, veniva puntualmente sollevata la problematica relativa ai non chiari rapporti attualmente esistenti t

114 La revisione del sistema dei diritti e delle tasse portuali era, invero, già stata prospettata, nel senso di potenziare l’autonomia finanziaria d

115 dicembre 2006, n. 296, recante Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato, pubblicata in G.U. n. 299 del 27 d

116 “…ai fini della gestione del sistema di autonomia finanziaria delle Autorità portuali, il Governo è autorizzato a emanare un regolamento (…) volt

117 triennali con contestuale soppressione dei trasferimenti dello Stato a tal fine”. Il Legislatore ha voluto, in tal maniera, introdurre un aspetto

118 per la realizzazione delle opere infrastrutturali. Dato l’elevato gettito fiscale che si riscuote nei porti italiani (circa 4 miliardi di euro an

119 infrastrutturali, al fine di poter efficacemente competere con i concorrenti europei nel mutato scenario dei traffici marittimi internazionali. I

120 promuovere per addivenire ad un incremento dei traffici dello scalo marittimo. L’Autorità portuale dovrà, inoltre, secondo l’esempio dei porti de

121 ulteriori ritardi nella creazione delle condizioni politiche e normative per una reale evoluzione del sistema portuale italiano.

122 Capitolo III IL SISTEMA PORTUALE SPAGNOLO Il presente capitolo si prefigge l’obiettivo di tracciare un’analisi comparata tra l’assetto istituzi

123 demanio pubblico statale e, pertanto, sono di proprietà dello Stato, mentre i porti da diporto, pescherecci, di rifugio, non commerciali e, comun

7 Il diritto comunitario risulta, dunque, essere del tutto indifferente in materia, potendosi avere a livello europeo indistintamente porti pubblici,

124 2. Porti statali e Porti regionali. La distinzione sopra delineata comporta che i primi siano amministrati direttamente dallo Stato, mediante l’

125 3. La disciplina normativa dei porti statali, ovvero di interesse generale. Il sistema dei porti spagnoli statali è regolato, oltre che dal det

126 Régimen Económico y de Prestación de Servicios en los Puertos de Interés General, ha, infine, riordinato la normativa in materia portuale, dettan

127 di interesse generale non appare in alcuna maniera ostare all’attribuzione ad imprese private della gestione dei servizi portuali. Infatti la cat

128 licenze sono: dieci anni per il pilotaggio, otto anni per l’ormeggio, tredici per il rimorchio, da otto a trenta, a seconda dell’importanza dell’

129 n. 48/2003).I servizi di segnaletica marittima, infine, consistenti nell’installazione, manutenzione, controllo e ispezione degli aiuti destinati

130 a cui la Legge si ispira, le deroghe al principio di libero accesso al mercato dei servizi portuali basici e commerciali, ed in particolare dei p

131 lato, mettere a disposizione delle imprese lavoratori specializzati – la cui reperibilità sul mercato risulta alquanto difficoltosa – per il comp

132 5. L’assetto istituzionale del sistema portuale statale spagnolo. 5.1 Il Puertos del Estado. Come anticipato, la disciplina normativa vigent

133 un principio solidaristico, delle risorse, il quale garantisce la disponibilità di finanziamenti pubblici utili per lo sviluppo di infrastrutture

8 Deve, tuttavia, essere anticipato, per quanto tale aspetto concerna specificamente la questione dell’assetto gestionale del porto – oggetto di esam

134 obblighi di servizio, senza menzionare i servizi gestiti direttamente dalle Autorità portuali (generali e di segnalazione marittima, segnatamente

135 del Estado, tenendo conto degli obiettivi generali e specifici contenuti nei singoli Statuti. Autonomia viene, altresì, riconosciuta alle Autorit

136 Piano Strategico, che attua un’analisi di impatto ambientale rispetto al Master Plan portuale e un Piano Economico-Finanziario, contenente le pre

137 garantire la copertura dei costi di esercizio, finanziari, dell’imposizione fiscale e ad assicurare un risultato economico globale che, al netto

138 7. Il sistema di tassazione. La classificazione delle tasse portuali contenuta nella Legge n. 48 del 2003 prevede le seguenti categorie: a) tass

139 applicano esclusivamente alla aliquota relativa alla tasa al buque (sulla nave), tasa del pasaye (tassa sui passeggeri), tasa de la mercancía(tas

140 sopra evidenziato, dalla possibilità per le Autorità portuali spagnole di disporre, in base al principio dell’autonomia finanziaria, direttamente

141 Tabella 15 – Il sistema di tassazione di alcuni porti spagnoli (valori in euro)

142 Capitolo IV IL SISTEMA PORTUALE BELGA I porti belgi (Anversa, Gand, Ostenda e Zeebrugge) sono tutti situati nelle Fiandre e negli ultimi anni s

143 specializzazione in relazione a settori merceologici di nicchia (esemplificativamente: succhi di frutta, frutta, cemento, argilla cinese, ferragl

9 costi e dei benefici – ed una gestione, al contrario basata su un approccio tecnocratico, focalizzata sull’efficienza e l’efficacia della produzion

144 preesisteva alla normativa regionale – funzioni precipuamente indirizzate allo sviluppo ed alla promozione dell’area portuale, alla realizzazione

145 rispetto della normativa regionale nell’assunzione di specifiche decisioni, nonché nella generale amministrazione del porto. Per quanto concerne

146 presentano margini più elevati di rapida ricompensazione dei costi di realizzazione. 2. L’assetto gestionale dei porti belgi. Alla luce dell’au

147 della trattazione, giova ribadire che l’intervento pubblico, in particolare quello della Regione fiamminga (nelle forme del co-finanziamento o de

148 prestato dall’Autorità portuale di Anversa), il pagamento delle tasse governative sugli immobili portuali (effettuato da parte dell’Autorità port

149 Laddove gli stessi vengano erogati dalle Autorità portuali, quest’ultime ricevono un sussidio pubblico. Resta fermo che i servizi di pilotaggio p

150 parametro rappresentato dalla tipologia di traffico (containers, merci alla rinfusa, ro-ro, ecc.), dalla durata del periodo in cui la nave stazio

151 sea-locks interni – tratti di canale marittimo compresi tra due barriere mobili all’interno dei quali il livello dell’acqua è mutante – è, invece

152 servizi di regolazione del traffico marittimo, di sicurezza ed ambientali prestati dalle Autorità portuali(8). Si hanno, dunque, forme di co-fina

153 30 Decreto Porti), il 30% per le installazioni ed attrezzature portuali con medesime caratteristiche delle precedenti (a decorrere dal 2004 tale

10 pubblici quali, segnatamente, le coste e l’ambiente ed, inoltre, allo sviluppo economico della regione in cui è situato. In una prospettiva di fu

154 cui vengono espletati direttamente il trasbordo e la movimentazione dei carichi, le opere realizzate da Infrabel non sono più esclusivamente fina

155 portuali per l’espletamento di servizi di propria competenza, come ad esempio il dragaggio e i generali interventi di manutenzione delle vie mari

156 delle infrastrutture portuali previsto dalla normativa regionale (in particolare gli artt. 30 e 31 del Decreto porti del 1999 e le relative decis

157 principio, infatti, i fondi regionali non sono erogati con riferimento alla costruzione di infrastrutture ed installazioni o per l’acquisto di at

158 realizzazione e manutenzione di banchine attrezzate, moli, rampe di carico e scarico, ponti mobili, installazioni per il ro-ro, la Commissione ha

Bibliografia Arato, Marco, La riforma del lavoro portuale tra concorrenza e monopolio, (Relazione al convegno sul tema: "Prospettive del lavor

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Gennari, Davide, Il Consiglio di Stato si pronuncia sulla natura giuridica delle autorità portuali, (nota a Cons. Stato sez. III 9 luglio 2002, n. 164

11 viceversa, al settore privato dell’economia si è evoluta storicamente con l’evoluzione dei mercati ed il grado di concorrenza all’interno degli s

Manuale di diritto della navigazione, Milano, 2004, Giuffrè Editore. Longobardi, Roberto, In tema di applicabilità dell'IVA ai canoni delle con

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Righi, Enrico, Cosa ne pensano: echi e commenti - La Corte costituzionale ribadisce il principio di leale collaborazione fra Stato e Regioni (il caso

Tesauro, Giuseppe, Testo letto dal Prof. Giuseppe Tesauro, presidente dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato per la presentazione

Le attività economiche nei porti. Profili normativi ed operativi e regime della concorrenza tra disciplina nazionale e diritto europeo. Roma, 2005, Ma

12 italiani del Tirreno sono in diretta concorrenza con i porti del c.d. Northern Range (Rotterdam, Amburgo, Anversa, Le Havre, ecc.) per servire i m

13 d) Company Port: il porto è interamente privatizzato (modello inglese). Tradizionalmente, gli enti di gestione dei porti dell’Europa settentrional

INDICE Capitolo I IL SISTEMA PORTUALE EUROPEO: REGIMI PROPRIETARI, ASSETTI GESTIONALI E MODALITA’ DI FINANZIAMENTO 1. Il regime giuridico comunita

14 appare, invero, più che giustificabile per tutta una serie di ragioni tra cui, in primis, la strategicità economica del settore a livello nazional

15 potranno continuare ad essere tutelati dagli Stati membri in un quadro che si auspica differente rispetto a quello attuale, almeno per quanto conc

16 Ulteriormente, in quei casi residuali in cui il diritto comunitario autorizza l’ “Ente Portuale” ad erogare servizi portuali, che non siano di int

17 Nel complesso, pertanto, la Commissione sembrerebbe propendere per la categoria delle Land Port Authority, ovvero un organismo competente per quan

18 4. Il sistema di finanziamento dei porti europei. 4.1 Le risorse finanziarie dei porti europei. Si compongono, in generale, di entrate corrent

19 tassa erariale e la tassa di imbarco e sbarco, si deve sottolineare come le prime siano state di competenza del bilancio statale fino ad oggi e co

20 quanto avvenga nella generalità delle altre realtà portuali europee. Emerge, in particolare, un’incidenza del 51% sulle entrate correnti dei porti

21 scalo. Al contrario, negli altri porti europei si registra un rapporto di diretta proporzionalità tra volumi di merci movimentate e ricavi derivan

22 Tabella 1 – Entrate correnti di alcuni enti di gestione portuale europei (espresse in euro) 4.1.2 Entrate in conto capitale e risorse

23 Innanzitutto, deve essere posto in evidenza il differente peso che nell’ammontare complessivo delle risorse disponibili di ciascuna realtà portual

4.3.3 Le forme contrattuali del partenariato pubblico-privato negli investimenti portuali………………………………………………………………………...p. 36 Capitolo II L’ORDINAMEN

24 Tabella 2 – Risorse nette annue disponibili per investimenti in alcuni porti europei (valori in euro) Tabella 3 – Risorse nette annu

25 Dalla composizione delle risorse annue disponibili, evidenziata nelle figure sopra riportate, emerge, inoltre, un’ulteriore duplicità di considera

26 disporre autonomamente e a prescindere dall’intervento di terzi soggetti, anche pubblici, assume un’importanza strategica fondamentale in relazion

27 4.2 Finanziamento pubblico. Con riferimento all’aspetto del finanziamento pubblico dei porti europei, specificamente sviluppato nei successivi cap

28 4.3 Forme e modalità di investimento in ambito portuale. 4.3.1 La natura degli investimenti in infrastrutture portuali. Come risaputo la l

29 finanziamenti, necessari alla realizzazione di queste opere, prevedono, altresì, lunghi tempi di rientro, stimati in non meno di 15/30 anni a seco

30 Le peculiarità sopra evidenziate denotano, infatti, la per così dire naturale non proficuità degli investimenti in infrastrutture portuali per le

31 Dall’assetto degli equilibri delle moderne forme di cooperazione pubblico-privata nel settore degli investimenti portuali, può mettersi in luce co

32 Per quanto concerne, invece, la terza tipologia di investimento, deve essere puntualizzato che le sovrastrutture non sono beni equiparabili tout

33 un investimento in un’opera infrastrutturale. In un tale quadro, si è, altresì, verificata la crescita dimensionale delle navi e la specializzazio

5. Le risorse finanziarie delle Autorità portuali…………………………...p. 100 5.1 Le singole voci di entrata…………………………………………………p. 101 5.1.1 I canoni di conces

34 sempre più in maniera diretta – per quanto sulla base di progetti condivisi con le Autorità portuali competenti – i terminal, investendo sia nell’

35 Le compagnie marittime leader del mercato mondiale, più volte sopra citate, potrebbero, infatti, investire al fine di procurasi capacità infrastru

36 4.3.3 Le forme contrattuali del partenariato pubblico-privato negli investimenti portuali. La promozione degli investimenti in ambito portuale at

37 l’esplicito impegno del concessionario ad effettuare investimenti infrastrutturali(25).

38 Capitolo II L’ORDINAMENTO PORTUALE ITALIANO: DALLA RIFORMA DEL 1994 ALLE ATTUALI PROSPETTIVE DI MODIFICA 1. La riforma dell’ordinamento portua

39 portuali, fatto salvo il vincolo della pubblicità; è stata, infine, abolita la riserva di lavoro portuale. E’ avvenuta, pertanto, una separazione

40 spazio portuale, di programmazione delle attività da svolgere in tale ambito, di regolazione dei relativi servizi, nonché di vigilanza e controllo

41 ripartizione di alcune competenze fra Autorità portuali e Autorità marittime. La legge di riforma si limita, infatti, a prevedere che l’attività d

42 delle Navigazione e del Regolamento per la navigazione marittima, ma soprattutto da leggi speciali, che disciplinavano gli enti preposti alla gest

43 navi ro-ro e di navi porta-container(3), hanno costituito la spinta per un adeguamento della disciplina portuale alle mutate esigenze di mercato e

1. I porti come beni del demanio pubblico (statale)………………………..p. 122 2. Porti statali e Porti regionali………………………………………………...p. 124 3. La disciplina no

44 coordinamento dell’attività portuale con quanto previsto nel Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, al fine di considerare tutte le modal

45 compiti di erogazione dei servizi e delle operazioni portuali, riservati a soggetti privati. A tal fine, gli enti portuali precedentemente esisten

46 perdendo, invece, la possibilità di partecipare direttamente o indirettamente alla gestione delle operazioni portuali o di altre attività ad esse

47 l’obbligo di renderle note all’Autorità portuale, e su di esse grava il divieto di operare discriminazioni nel trattamento dell’utenza. Inoltre, i

48 quanto funzionali al perseguimento dell’interesse pubblico al quale sono destinati. 3. Le Autorità portuali: profili strutturali e funzionali.

49 Appare, dunque, evidente come tale carica, in primis nelle intenzioni del Legislatore del 1994, debba essere ricoperta da un soggetto sul quale co

50 La procedura di nomina stabilita dalla Legge n. 84/1994 si è rivelata alquanto problematica in sede di applicazione proprio con riferimento al dif

51 di fornire al riguardo adeguata motivazione del non gradimento, la quale, peraltro, non pare necessariamente dover essere collegata alla mancanza

52 comunque, espressamente dichiarato costituzionalmente illegittima la nomina del nuovo Presidente dell’Autorità portuale di Livorno da parte del Mi

53 costituzionale n.

1 Il quadro giuridico di riferimento………………………………………...p. 143 2. L’assetto gestionale dei porti belgi...……

54 di legittimità ha affrontato il problema dell’esercizio di competenze concorrenti fra Stato e Regioni se pur in generale, riferendosi alla materia

55 esprimere e motivare le rispettive posizioni, oltreché di effettuare un adeguato sforzo al fine di far convergere le proprie posizioni. In base a

56 legittimamente sottoporre la questione al Consiglio dei Ministri. Tanto che, al fine di rimuoverle, il Consiglio di Stato aveva formulato un parer

57 Presidente della Giunta regionale designava una terna di candidati, il Ministro non poteva discostarsene. Una simile lettura, secondo il Consiglio

58 come previsto dal nuovo art. 8.1-bis della L. n. 84/994 ed anzi, con specifico riferimento alla scelta di affidare la relativa competenza al Minis

59 Regione i poteri che l’art. 8.1 della Legge n. 84/1994 conferisce invece al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. La pronuncia in parola

60 dei quali determinare il candidato designato da più Comuni e/o C.C.I.A.A. competenti – qualora nella circoscrizione portuale ve ne sia una plurali

61 In due sole ipotesi, a seguito del provvedimento ministeriale, il Presidente dell’Autorità portuale può essere revocato dall’incarico secondo quan

62 3.1.2 Il Presidente dell’Autorità portuale: principali funzioni. Norma di riferimento per comprendere la posizione di centralità che il Presidente

63 lavoratori e di un rappresentate delle imprese ferroviarie operanti nel porto, i quali compongono il Comitato Portuale (art. 9 lett. i, l, l-bis)

1 Capitolo I IL SISTEMA PORTUALE EUROPEO: REGIMI PROPRIETARI, ASSETTI GESTIONALI E MODALITA’ DI FINANZIAMENTO 1. Il regime giuridico comunitario d

64 f) l’eventuale costituzione o partecipazione in società che esercitano attività accessorie o strumentali rispetto ai compiti istituzionali affidat

65 funzioni attribuite dalla legge al Presidente. Emblematico in tal senso è l’art. 18.8, il quale, nel prevedere il potere dell’Autorità portuale di

66 Portuale anche altre “autorità” pubbliche quali: il Comandante del porto, il quale ricopre la carica di vicepresidente; il dirigente dei servizi d

67 Presupposto fondamentale per il coretto funzionamento del Comitato portuale è che i suoi membri, appartenenti alle varie categorie, possano eserci

68 prevista l’adozione da parte del Comitato medesimo di un regolamento interno (art. 9.4, ultima parte). In quanto organo rappresentativo delle isti

69 traffico e dello spazio disponibile, ed, altresì, sulle concessioni di aree e banchine della durata superiore a quattro anni, determinando l’ammon

70 Amministrazioni statali, regionali e gli enti locali (art. 10 lett. d). Si tratta di una funzione di coordinamento tra l’Autorità portuale e le Am

71 84/1994, a rigore, non consente di ritenere che le due cariche debbano essere congruenti e simultanee, né che le sorti del rapporto organico tra P

72 qualificazione del rapporto di lavoro del Segretario in termini di rapporto di diritto privato ha contribuito ad alimentare il dibattito circa la

73 ambito portuale e dell’Autorità portuale e, dall’altro, gli interessi dei medesimi imprenditori(32). Tali Commissioni sono, in particolare, chiama

2 assetti gestionali dei porti dell’Unione Europea – sebbene si registri la progressiva affermazione di modelli unitari – difformità che sono dipende

74 3.2 Le funzioni dell’Autorità portuale. La struttura dell’Autorità portuale non si discosta in modo significativo da quella dei precedenti Enti

75 strettamente connessi alle operazioni portuali, da individuarsi con decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nell’ambito delle

76 Si tratta essenzialmente di uno strumento di pianificazione economica, all’interno del quale l’Autorità portuale indica le linee strategiche che i

77 delle tasse e dei diritti marittimi, devolvendo alle Autorità portuali italiane solo una quota degli stessi (fino alle recenti modifiche, di cui s

78 quanto previsto dall’art. 4 della Legge n. 84/1994, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è tenuto ad interpellare le Autorità portual

79 Le problematiche connesse alla ripartizione di competenze relative alle c.d. “zone grigie”, ossia rispetto alle questioni per le quali inevitabilm

80 nel rispetto della massima concorrenza possibile nel settore (art. 16.7). Di recente il Consiglio di Stato(33) ha ribadito che la portata del sudd

81 L’art. 6.6 permette, infine, che le Autorità portuali possano costituire o acquisire partecipazioni in società che esercitano attività accessorie

82 da un’eccessiva complessità del procedimento di approvazione e realizzazione di infrastrutture portuali(38). Soluzioni alternative alla realizzazi

83 tentare di ridurre i costi del trasporto, sono state di vario genere e possono essere ricompresse nelle seguenti macro categorie: a) protocolli d

3 corretta valutazione dell’attuale situazione giuridica, economica e sociale dei porti europei ed eccessivamente improntato ad una visione astratta

84 Taranto e Venezia hanno stipulato un protocollo d’intesa con il Gruppo Ferrovie dello Stato avente ad oggetto la connessione della rete ferroviari

85 ferroviarie che collegano il porto con S. Giuseppe di Cairo, Fossano e Alessandria(42). L’Autorità portuale di Savona partecipa, altresì, dall’in

86 L’Autorità portuale di La Spezia – scalo nel quale nel primo semestre del 2006 si è raggiunto l’eccellente risultato di oltre il 30% di traffico f

87 obiettivo di creare un sistema integrato tra i nodi del trasporto (porti, aeroporti, interporti, strade e ferrovie) campano al fine di incrementar

88 un’area di circa 1.116.000 metri quadrati, ubicata in provincia di Alessandria, destinata allo svolgimento delle attività logistiche funzionali al

89 economico locale costituita da soci pubblici e privati. L’Autorità portuale di La Spezia detiene una quota pari al 6, 62%. A Piombino è , altresì,

90 Tabella 4 – Prospetto sintetico delle attività svolte dalle Autorità portuali italiane nel settore dell’intermodalità e della logistica

91 4. La natura giuridica dell’Autorità portuale: problemi di qualificazione. L’art. 6.2(43) della Legge n. 84/1994 definisce le Autorità portuali

92 considerazione del fatto che le Autorità portuali si sostituiscono alle precedenti organizzazioni portuali, assoggettate alla disciplina degli ent

93 che più che una deroga al principio di separazione tra gestione delle infrastrutture ed erogazione dei servizi, le attività di natura economica ri